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从考拉班车之死说起:班车服务有多大市场?

   2020-02-14 13:23:02 作者: 来源:大发5分PK10

  编者按:本文来自互联网+财务初创企业 “橙蟹” 的投稿。

  一个并不寒冷的秋夜,最后一辆考拉班车驶出中关村,驶向它宿命的终点。十天后的今日,这个悲伤的故事被逐渐淡忘。

  依然有班车在出发,试图找到属于他们的梦想。

  想象空间

  考拉的倒下究竟是天灾还是人祸?

  按照考拉 CEO 张敏的说法,考拉后期的运营数据已经超过滴滴,用户也已经进入快速增长期,只是因为无法获得投资而被迫放弃。结合前段时间考拉班车的巨额补贴政策,我们可以初步推断,考拉是被补贴拖垮,又无人愿意接棒。最终走上了绝路。

  可是这一切并非自己作死。即使不补贴,等待考拉的,依旧只有缓慢却不可逆的死亡。选择最后燃烧一把自己,试图去博一条足够大的大腿,也许是唯一的生路。虽然最终倒下,也可以笑着说一句:我尽力了。

  那么,为什么没有投资者愿意施以援手呢?

  众所周知,风险投资是一种赌未来的游戏,而让投资者愿意压上大注的,一定是未来的无限想象空间。

  那么,班车市场的想象空间是什么呢?

  1、 支付入口

  当年滴滴、快的大战,醉翁之意并非打车市场,而是背后腾讯、阿里两巨头的支付入口之争。经此一战,打车市场未分胜负,微信和支付宝的手机支付却普及了。

  而班车服务的目标客户群是一、二线城市公交出行的上班族,并且使用班车服务有硬性的手机支付需求,可以成为新的支付入口。

  2、车票盈利

  车票盈利是一种传统盈利模式,当乘车用户支付的车票总和超过提供服务的总成本时,可以盈利。这种情况只可能出现在最终占领市场,消灭或合并竞争对手后。通过停止补贴,根据舒适度和时段、路线差别化提价等方法来实现。

  3、 广告

  车身广告是目前公交集团的主要盈利手段之一,它具有移动性强、覆盖人群广的优势。班车的车身同样具有广告价值。另外,车内的座椅、内壁、移动电视等,都可以作为广告资源。

  4、 早餐

  班车乘客中相当一部分由于时间原因,尚未吃早餐。研发和提供便于在行车过程中食用的食物,是班车服务的附加赢利点。

  5、 App 流量变现

  班车类 App 是使用频率较高的移动互联网应用,具有一定的流量变现价值,可以嫁接传统的游戏、电商、广告、金融四大变现模式。尤其在接入车载移动 wifi 之后,可以设计一些局域网对战类游戏进行车内乘客的互动。

  同时,相对固定的 “车友”,也具备开展同乘社交的条件。

  深度分析

  乍看起来,班车类服务似乎拥有不错的前景。也难怪滴滴进军班车市场、嘟嘟巴士拿到 5200 万 A 轮融资,嗒嗒巴士 3700 万 A 轮。即便考拉,也是得到创新工场的扶持才开始开门立派的。

  但也许,这次大家都想多了:

  一、当前移动支付已经普及。支付入口的价值已经微乎其微。

  二、班车市场的总容量,远远小于大家的乐观预期。

  首先,一、二线城市高峰期承载不了大量巴士的加入。在交通状况没有大幅改善的情况下必将造成交通状况的进一步恶化。

  假设北京有 200 万用户使用巴士服务(对于三千万人口来说,已经非常之少了),平均每车服务 50 人(25 座,平均每座发生一次换乘),那么至少需要 4 万量巴士。而 14 年北京公交集团下属公交车一共才 2 万多辆。

  其次,公交道并不对巴士开放,乘坐巴士实际上是用更长的上班时间换取有座的权利,对于早高峰不迟到为第一需求的人群来说,是不划算的。

  更严重的瓶颈是停靠下客。因为中国城市规划喜欢把商业区集中,那么上班区域自然也就比较集中,造成热点区域(如国贸、中关村)将成为至少 10% 巴士的停靠地。也就是 4000 辆,乐观估计,这些热点区域适宜停靠下客的地点,不超过 20 个。也就是每个下客点在一个小时(8:00-9:00)的高峰期内,需要完成 200 辆巴士的下客任务,平均每辆 18 秒,刚够把车停稳。所以,这是一个完全不成立的数学模型。

  综上所述,班车业务不能形成一个大市场,只是一个小众服务。前文提到的车身广告、流量变现、早餐等增值服务,都需要足够的车辆和用户基数,否则就创造不了太多价值。

  结语

  班车服务试图解决用户高峰公交出行在车上被挤成 “肉饼” 的痛点,他们认为造成这种情况的原因是公交车辆不足,试图通过提供更多巴士解决这个问题,却刻意忽略了问题的根本原因——城市布局不合理、道路通行能力不足、下客地点缺乏。这种南辕北辙的方法,是不可能取得真正成功的。

  本文来自读者投稿,不代表 36 氪立场


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